W połowie października 2011 w sieci pojawiła się informacja o planowanej imprezie z Dęblina do stacji Świerże Górne, po nieczynnej od kilkunastu lat dla ruchu pasażerskiego linii D29-76. Choć termin – 12 listopada – średnio mi pasował, to jednak wygospodarowałem czas by wybrać się na przejażdżkę.

W dzień imprezy, na kilka godzin przed jej rozpoczęciem spotkałem się z kolegą caroosem w celu złapania składu pielgrzymkowego. Zrobiliśmy kilka fot, w tym uśpionego na stacji Dęblin Towarowy “sputnika” należącego do CTL Logistics. W czasie naszego spotkania padł pomysł pogoni za składem imprezowym, gdyż część “miejscówek” na pewno nie będzie ujęta w planie fotostopów.

Udaliśmy się na stację by załatwić formalności tj. poinformować, że nie będę jechał w pociągu lecz uskutecznimy pościg kołowy. Nie spotkaliśmy jednak żadnego z organizatorów, dlatego informację tą przekazaliśmy koledze Darkowi K aka forestowi i udaliśmy się w stronę mostu na Wiśle. Dojeżdżając do celu zobaczyliśmy jeszcze, jak ucieka nam skład na który de facto się wybraliśmy – “pielgrzymkowiec”. Nie było jednak co płakać nad tą ucieczką, gdyż imprezowy mógł nadjechać w każdej chwili.

Zajęliśmy więc pozycję i rozpoczęliśmy oczekiwanie, choć w zasadzie nie było na co czekać gdyż skład nadjechał dosłownie minutę po “pielgrzymkowym”. Strzeliłem kilka razy, za każdym razem obierając inny kadr, niemniej w galerii znalazło się tylko jedno zdjęcie. Skład nas minął, my zaś udaliśmy się w stronę Bąkowca, gdzie odbyć się miało krzyżowanie z pociągiem osobowym Kolei Mazowieckich z Radomia do Dęblina.

Do Bąkowca, pomimo konieczności nadrobienia drogi, dojechaliśmy przed pociągiem specjalnym. Zdążyliśmy nawet zaplanować nasz następny ruch – było to udanie się bezpośrednio do Sieciechowa z pominięciem Garbatki, gdyż mieli byśmy problem z doścignięciem składu jadącego z Garbatki do Sieciechowa. Zakończyliśmy dywagacje i ruszyliśmy na peron, by sfotografować wjazd jednostki. Po chwili ze składu wysypali się imprezowicze, gdyż dyżurny zapowiedział już wjazd pociągu KM528 z Radomia do Dęblina. Tłum rozlał się, by objąć obie jednostki razem (gdyż spotkanie nowego malowania PR w Bąkowcu nie należy do codzienności – nie licząc przejazdów IR “Bolko”). Jednostka wtoczyła się w perony, zrobiliśmy “po jednym“, imprezowicze wsiedli a my ruszyliśmy do Sieciechowa.

Zgłosiliśmy się do pani dyżurnej z informacją, że pokręcimy się w celach fotograficznych. Poinformowała nas, że na stacji Świerże pociąg zerwał sieć trakcyjną, ale imprezowy pojedzie. Uzbrojeni w tą wiedzę udaliśmy się na poszukiwanie motywu którym z braku laku stała się nastawnia. Informacje o położeniu pociągu podawał nam niezawodny jak zwykle kolega Darek, tak więc wiedzieliśmy kiedy spodziewać się składu. Nadjechał bez opóźnienia, minął nas, więc żegnając się z Sieciechowem ruszyliśmy w stronę Słowików. Zaraz za stacją Sieciechów zatrzymaliśmy się, gdyż odbywał się fotostop. Po zrobieniu “pamiątkowych” zdjęć ruszyliśmy dalej, w stronę dawnego p.o. Słowiki.

Skład zatrzymał się, imprezowicze wylegli by zrobić zdjęcie z peronem oraz całkiem charakterystycznym budynkiem stojącym obok, ja zaś zacząłem się stresować gdyż w kadr weszła mi grupa postronnych osób. Jako człowiek kulturalny nie użyłem słów powszechnie uznawanych za dobre do usuwania ludzi z kadru, tak więc pozostało mi nacisnąć spust i wymazać ich później. Pociąg zaś odjechał, za to pojawił się bonus w postaci motywu z cyklistą. Został wykorzystany. Potem popełniłem jeszcze jedno foto, w zasadzie bez motywu.

Ruszyliśmy dalej, w stronę Janikowa.

Motyw z zalewem jest znany i lubiany, ale ja musiałem go koncertowo zepsuć, tj. nie jestem zadowolony z kadru – słowem, mogłem zrobić kilka zdjęć więcej.

Niepocieszony, ruszyłem do samochodu gdyż caroos już czekał. Postanowiliśmy złapać skład z nastawnią dawnej stacji Janików. Tutaj nie przewidziano fotostopu ( a przynajmniej nie w tę stronę ), dlatego też nie musieliśmy długo czekać aż skład się pojawi. Inna sprawa że i do zalewu stamtąd niedaleko… No nic, cyk, pociąg jedzie dalej a my postanowiliśmy udać się do Chinowa, na motyw z kominami.

Przejazd przez Kozienice zajął nam trochę czasu, dlatego też nie minęło dużo czasu gdy od strony miasta dało się słyszeć znane i lubiane Rp1 EN57. Jednostka potoczyła się w stronę stacji docelowej a my podążyliśmy tam za nią.

Na stacji stał ostatni wyprodukowany “Bolek i Lolek” wraz ze starszym bratem a w oddali działali wspomniani wcześniej sieciowcy. “Imprezowy” tymczasem podjechał pod wskaźnik We4a – oznaczający koniec toru z siecią trakcyjną. Dalej już tylko niezelektryfikowana bocznica do elektrowni. Po chwili pojawiła się manewrująca drezyna sieciowców, a skład imprezowy zaczął powoli szykować się do drogi powrotnej. Wcześniej ze stacji wyjechał jednak skład FreightlinerPL i szlak na kilkadziesiąt minut został zajęty. Po otrzymaniu pamiątkowego biletu ruszyliśmy w drogę powrotną, na wiadukt drogi do Radomia.

Zaczęło nam się dłużyć a i słońce (choć pod chmurami) było coraz niżej. Na szczęście nasz informator po raz kolejny dał nam znać, że skład rusza, mogliśmy więc przygotować się do zdjęcia. Z wiaduktu można robić “w obie strony”, choć problemem mogło być przejście przez jezdnię. Ale co to dla nas, fachowców. Pociąg pojawił się na horyzoncie tocząc się niespiesznie, dlatego też nie było problemów ze zrobieniem dwóch kadrów – od przodu i od tyłu. Mieliśmy szczęście, nie musieliśmy ryzykować życiem przebiegając przez jezdnię – można było przejść.

Warunki oświetleniowe nie pozwalały już na fotografowanie składów w ruchu, mimo wszystko zaryzykowaliśmy jeszcze jadąc do Sieciechowa. Sfotografowaliśmy skład ostatni raz, już w bardzo złym świetle (a w zasadzie praktycznie braku światła) po czym ruszyliśmy do domu. Trafiliśmy jeszcze luzaka jadącego do Świerży.

Imprezę, choć zaliczoną z samochodu, uznaję za bardzo udaną. Od dawna marzyłem o możliwości sfotografowania na tej linii taboru pasażerskiego. Żałuję tylko nieudanych zdjęć nad zalewem w Janikowie, ale nie można mieć wszystkiego.

Ze wsparciem środków zagwarantowanych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Lubelskiego na lata 2007-2013 rozpoczęto realizację projektu, w ramach którego modernizowane są 24 wybrane przejazdy kolejowe. Jeszcze w ubiegłym roku robotami objęto 4 obiekty.

11,248 mld zł – tyle wynosi szacunkowa wartość wieloletniej umowy na dostawy węgla energetycznego dla potrzeb nowo budowanego bloku, podpisanej przez Elektrownię Kozienice SA z firmą Lubelski Węgiel „Bogdanka” SA. Przewozy “czarnego złota” mają ruszyć w 2017 roku.

23 stycznia 2012 r. zarząd Elektrowni Kozienice SA podpisał z firmą Lubelski Węgiel „Bogdanka” SA nową umowę wieloletnią na dostawę węgla energetycznego dla potrzeb nowo budowanego bloku. Umowa została zawarta do 31 grudnia 2036 roku, z fizycznym rozpoczęciem dostaw węgla energetycznego w I kwartale kalendarzowym 2017 roku.

Umowa przewiduje 20 lat kalendarzowych dostaw węgla dla potrzeb nowo budowanego bloku Elektrowni Kozienice S.A. Szacunkowa wartość Umowy wg cen dostaw roku bieżącego wynosi 11,248 mld złotych netto bez uwzględnienia tolerancji ilościowej wolumenu (± 5%) wynikającej z Umowy.

Umowa przewiduje następujące warunki:

1. Ceny węgla energetycznego ustalane będą na dany rok kalendarzowy fizycznych dostaw w drodze negocjacji z uwzględnieniem dynamiki zmiany cen dostaw węgla energetycznego w kraju;
2. Zawierane będą umowy roczne określające: wolumen ilościowy, harmonogramy dostaw, ceny dostaw, deklarowane parametry jakościowe, pozostałe zasady logistyki i rozliczeń dostaw w okresie obowiązywania umowy rocznej;
3. Stronom Umowy przysługuje prawo do jej wypowiedzenia w przypadku braku uzgodnień w drodze negocjacji ceny na kolejny rok kalendarzowy obowiązywania Umowy za dwuletnim okresem wypowiedzenia, którego początek przypada na 1 stycznia roku następnego;
4. Ponadto Kupującemu przysługuje prawo do wypowiedzenia Umowy z zachowaniem sześciomiesięcznego terminu wypowiedzenia w przypadku, gdy do dnia 31.12.2012 roku nie nastąpią łącznie następujące warunki:
(a) Podpisanie umowy na wykonanie budowy bloku energetycznego,
(b) Zamknięcie finansowania budowy bloku potwierdzone uchwałą Zarządu Elektrowni Kozienice S.A.

Umowa przewiduje następujące kary umowne:
1. za nieodebranie lub niedostarczenie wolumenu ilościowego węgla wynikającego z harmonogramu dostaw – w wysokości 20% wartości nieodebranego lub niedostarczonego węgla;
2. za dostarczenie przez Sprzedającego dostawy węgla, której parametry jakościowe są gorsze od parametrów granicznych określonych w Umowie – w wysokości od 1 % do 5 % wartości netto danej dostawy węgla energetycznego;
3. każda ze Stron Umowy może dochodzić odszkodowania uzupełniającego na zasadach ogólnych, jeżeli wyżej wymienione kary umowne nie pokrywają poniesionej szkody.

Ponadto Elektrownia Kozienice zawarła z Bogdanką aneks nr 1 do umowy wieloletniej, która obowiązuje do 31.12.2025 roku. Aneks nr 1 przewiduje zmianę dotychczasowego sposobu ustalania ceny w umowach rocznych na rozwiązanie przyjęte w nowej dodatkowej umowie, tj. ceny węgla energetycznego ustalane będą na dany rok kalendarzowy dostaw w drodze negocjacji, z uwzględnieniem dynamiki zmiany cen dostaw węgla energetycznego w kraju.

W wyniku zawarcia nowej dodatkowej umowy oraz aneksu nr 1 do dotychczasowej Umowy Wieloletniej połączono dwie umowy wieloletnie, których łączna wartość w latach 2011-2036 wg cen bieżących wynosi około 22,772 mld złotych.

Źródło: Rynek Kolejowy

Po powrocie z Czech zaplanowałem kolejną wyprawę krajową. Tym razem mój wybór padł na Opolszczyznę, a dokładniej na niezelektryfikowane linie wybiegające z Nysy. Znaczna część wyjazdu przebiegała po trasie powrotu z Czech, a z kolei część powrotu po trasie wyjazdu (różnicę gdzieniegdzie stanowiły rodzaje pociągów i przewoźnicy). Całość wyglądała następująco:

1.  Lublin – Dęblin – regio nr 1130
2. Dęblin – Warszawa Wsch. – pociąg osobowy nr 2148 Kolei Mazowieckich
3. Warszawa Wsch. – Brzeg – TLK nr 16201
4. Brzeg – Nysa – regio nr 60940
5. Nysa – Opole Gł. – regio nr 66926
6. Opole Gł. – Lublin – TLK nr 62103

Wyjazd nastąpił w deszczową porę 18 lipca. Regio nr 1130 klasycznie był obsługiwany przez którąś z jednostek EN57 z PR Lublin, która planowo dotarła do Dęblina. Ruchu na dęblińskich peronach może zbyt wielkiego nie było, ale po południu zawsze stoi nieco jednostek elektrycznych. Sznur tych pojazdów otwierała EN57-1709. Jednak najciekawszym pojazdem, jaki się pojawił na gościnnych występach, była stojąca na torach Bazy Maszyn PNI, lokomotywa SM42-2292 należąca do krakowskiego PNUIK-u. Prym wiodły mimo wszystko Przewozy Regionalne i Koleje Mazowieckie. Właśnie do tej drugiej firmy należy EN57-1904, która z toru przy peronie II odjechała jako pociąg osobowy nr 543 do Radomia. Chwilę później na moment dało o sobie znać PKP Cargo. Przy peronie II ET41-125 przejechała z pociągiem towarowym z Jaszczowa do Ostrołęki. Na peronie I, przy dworcowym budynku stały EN57-1918 i EN57-1924, które miały odjechać jako pociąg osobowy nr 2148 do Warszawy Wsch. Tym właśnie pociągiem opuściłem po kilku minutach jazdy Lubelszczyznę i znalazłem się na Mazowszu. Na dworcu Wschodnim miałem kilkdziesiąt minut na kolejny pociąg. TLK nr 16201 do Szklarskiej Poręby Górnej prowadził któryś z budyni. W Brzegu pociąg zameldował się zgodnie z rozkładem jazdy. Mimo, że stacja leży na magistralnej linii, ruch nie był duży. Na początku z kierunku Wrocławia w stronę Opola pomknął towarowy DB Schenker z lokomotywą 182-096 na czele. Niedługo po nim wjechał regio nr 66020 z Wrocławia do Opola obsługiwany przez EN57-686. Pociąg zatrzymał się na dłuższy czas. Chwilę po jego wjeździe pojawił się TLK nr 63100 z Wrocławia do Przemyśla ciągnięty przez EP07-395. Ten stał krótko i po chwili ruszył. Wkrótce po jego odjeździe w dalszą drogę ruszył także regio do Opola. Potem pojawił się opóźniony około 40 minut TLK nr 84500 z Kołobrzegu i Świnoujscia do Bielska Białej. Ten pociąg prowadziła EU07-177. Następnie udałem się na peron II, gdzie oczekiwałem swojego pociągu. Wkrótce padła zapowiedź z megafonu, że pociąg regio z Nysy wjedzie na tor przy peronie II. Wkrótce pojawił się SA134-012 obsługujący ten pociąg. Po zatrzymaniu nastąpiły czynności, po których szynobus mógł ruszać w drogę powrotną. W międzyczasie pojawił się regio nr 66022 z Wrocławia do Opola, obsługiwany przez EN57-1077. Wkrótce zająłem miejsce w szynobusie serii SA134 (po cichu liczyłem na SA137) i ruszyłem w jego wnętrzu do Nysy. Miałem okazję przypomnieć sobie swój przejazd sprzed sześciu lat tą samą trasą, tyle że w przeciwnym kierunku. Przypomniał mi go… kierownik pociągu prowadzonego wówczas jeszcze przez polsata SU42-502 (ten sam jechał również 19. lipca 2011). Pogoda była znacznie lepsza od tej, w której wyjeżdżałem z domu. Świeciło niemal cały czas słońce. Trasa z początku wiodła przez tereny nizinne, które w miarę zbliżania się szynobusa do stacji docelowej nabierały coraz więcej fałd i garbów, aż w oddali zaczęły się ukazywać góry. To był znak, że pociąg zbliża się do Nysy. Aktualnie to pierwsza stacja na linii nr 288 od Brzegu, bowiem niegdyś węzłowe Grodków Śląski i Lipowa Śląska już od dawna są nieczynne (tak było także w 2005 r., kres im położyło prawdopodobnie zawieszenie ruchu pasażerskiego w kwietniu 2000 r.).  Sama Nysa także nie może się równać z tym co było kilka lat temu. Z roku na rok podupada. Jeszcze w połowie ostatniej dekady ubiegłego stulecia działały tu wagonownia i lokomotywownia. Jeszcze kilka lat temu można było stamtąd dojechać bezpośrednimi pociągami pośpiesznymi do Lublina (nawet przez cały rok), Krakowa, Przemyśla, Jeleniej Góry, Kudowy Zdroju i Warszawy. Jeszcze trzy lata temu były pociągi osobowe do położonego już w dolnośląskim Kamieńca Ząbkowickiego oraz sezonowe pociągi do czeskiego Jesenika przez Głuchołazy. Dziś to już historia. Pozostały tylko pociągi regio do Kędzierzyna Koźla, Opola i właśnie Brzegu (tu też było kilka lat przerwy). Nie ma już pociągów do Kamieńca Ząbkowickiego, czy Głuchołaz. Ruch jest niewielki. Pociąg wtoczył się na stację obok nastawni wykonawczej Ns4. Na peronie obok dworca stał SA134-011, który po chwili odjechał jako pociąg regio do Opola Głównego, zaś mój szynobus powrócił do Brzegu. Na części towarowej manewrowała zmodernizowana SM42-1202. Korzystając z zapowiadającej się chwili spokoju na stacji udałem się na śniadanie i na drobne zakupy na miasto. Wróciłem, gdy miał wjechać regio nr 66942 z Brzegu. Wkrótce pojawił się naprzeciw wspomnianej Ns4 i wtoczył się na stację. Po chwili szynobus zjechał na tankowanie i na torze przy peronie I spędził kilkadziesiąt minut. Na tym samym torze pojawiła się drezyna WM15-6543, która po chwili odjechała w kierunku Kamieńca Ząbkowickiego. Za niedługi czas pojawił się lubelski akcent wyprawy. Z kierunku Kędziezrzyna pojawiły światła pociągu towarowego. Gdy pociąg zbliżył się bardziej rozpoznałem, że to zmodernizowany gagarin. Gdy pociąg był już w peronach zobaczyłem, że to ST44-1217. Pociąg, który prowadził, przejechał przez stację bez zatrzymania. Tymczasem ja liczyłem na przejażdżkę SA137 do Opola. Wkrótce SA134-012 rozwiał moje wątpliwości. Ruszył z miejsca, gdzie tankował się. Na wyświetlaczu ujrzałem napis Opole Gł. Wkrótce podstawił się na tor przy peronie III, co świadczyło, że pojedzie do Opola jako regio nr 66926. Skoro jednak miałem życzenie ujrzeć SA137, to ujrzałem. Pojawił się jako regio nr 66925 z Opola Gł., który wjechał na krótko przed odjazdem mojego pociągu. Kilka minut później SA134-012 powoli opuszczał Nysę. W jego wnętrzu znów pojawił się znajomy sprzed sześciu lat i z regio nr 60940 kierownik pociągu. Tak więc po Opolszczyźnie nie dość, że pojeździłem tym samym pojazdem, to i z tym samym kierownikiem (w porządku facet). Linię nr 287 do Opola pokonywałem też nie po raz pierwszy. Po ponad godzinie szynobus punktualnie zameldował się w Opolu Głównym. Tam SA134-011 szykował się do odjazdu do Nysy, zaś po drugiej stronie dworca stało kilka opolskich jednostek EN57, między innymi 1687 i 108. Wkrótce odjechał regio nr 66927 do Nysy. Potem w kierunku Wrocławia przejechał zmodernizowany ET22-2038 ze składem czeskich węglarek. Po chwili padła już zapowiedź mojego pociągu. Kilka minut później EP07-1031 wjechała z czterema wagonami na opolską stację. Pociąg jechał zgodnie z rozkładem. Kilka minut po dziewiętnastej pojawiłem się w Lublinie. Tak zakończyłem swoją podróż na Opolszczyznę. Planowałem oczywiście kolejne, choć już nie w tamten rejon.

Po raz pierwszy na terenie województwa lubelskiego umowa na dofinansowanie przewozów kolejowych została wynegocjowana jeszcze w starym roku – powiedziała „Rynkowi Kolejowemu” dyrektor Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych Justyna Mądry. W piątek, 20 stycznia umowę na dofinansowanie przewozów w województwie lubelskim podpisali przedstawiciele spółki oraz urzędu marszałkowskiego.

Dla pasażerów najważniejsze jest to, że umowa na dofinansowanie działalności spółki Przewozy Regionalne nie przewiduje okrojenia rozkładu jazdy. Wręcz przeciwnie – połączeń jest więcej. Kwota, jaką wynegocjowano na rok 2012 to 56 mln 50 tys. zł. Z ramienia urzędu marszałkowskiego umowę podpisali wicemarszałek Sławomir Sosnowski i członek zarządu Jacek Sobczak, a spółkę Przewozy Regionalne reprezentowała członek zarządu ds. ekonomiczno-finansowych Elżbieta Grudzień.

- Po raz pierwszy mamy kwotę 56 mln zł. W zeszłym roku otrzymaliśmy dofinansowanie w wysokości 53 mln zł, z tym, że na rok 2012 jest zamówiona większa oferta przewozowa. Stawka dofinansowania do pociągokilometra wzrosła niewiele, ale wzrosła też praca przewozowa, i to o 6 proc. – powiedziała „Rynkowi Kolejowemu” dyrektor Lubelskiego Zakładu Przewozów Regionalnych Justyna Mądry. – Nasz zakład jest o tyle zadowolony, że nastąpił duży wzrost liczby przewiezionych pasażerów, a za tym idą również większe przychody. To, że mamy więcej pasażerów, wynika m. in. z dobrego rozkładu jazdy oraz z tego, że mamy powroty pociągów na te linie, na których ze względu na brak taboru i dofinansowania musieliśmy wcześniej zawiesić kursowanie. Chodzi tutaj m. in. o połączenia z Zamojszczyzną. W nowej ofercie są one już dostępne.

- Po raz pierwszy udało się zakontraktować trzy pary połączeń między Terespolem a Brześciem, czyli pojawiły się dodatkowe połączenia transgraniczne. Dodatkowo jest połączenie Lublina bezpośrednio z Rzeszowem oraz z Zamościa do Jarosławia. Jeżeli powstanie nowy terminal lotniczy, to będzie także funkcjonowało połączenie Lublin – Świdnik. W 2013 roku zamierzamy rozszerzyć ofertę o połączenie Lublin-Parczew – mówi dyrektor Lubelskiego Zakładu PR.

- Jest początek stycznia, a my mamy już wszystko zakontraktowane, nie jeździmy więc „na kredyt”. Skoro jest podpisana umowa, z tego wniosek, że współpraca naszego zakładu z urzędem marszałkowskim układa się bardzo dobrze – podsumowała dyrektor Lubelskiego Zakładu PR Justyna Mądry.

Źródło: Rynek Kolejowy